Beratungsresistent

Floris Helmers

Gegen den Rat von Freunden und Experten: Mitten in der Krise suchte Floris Helmers sein Glück in der Geschäftsfliegerei. Doch Air Hamburg gelang der Steigflug. Von Marcus Pfeil

Die Wintersonne hat sich auf das Rollfeld des Hamburger Flughafens Fuhlsbüttel gelegt. Floris Helmers sitzt im Café Himmelreich, bestellt Apfelkuchen und versteht die Frage nicht. Beratungsresistent? Da fällt ihm nichts zu ein. Einen Kaffee lang muss der 38-Jährige überlegen, dann sagt er: „Wieso? Fliegen ist doch einfach geil!“

Helmers ist Chef von Air Hamburg. Seine Firma verchartert Privatjets und ist Deutschlands größte Airline für Geschäftsflieger. Gemeinsam mit einem Freund aus Jugendtagen, Alexander Lipsky, hat Helmers Air Hamburg 2005 gegründet. Ihr Geschäft ist auch nach dem Ausbruch der Finanzkrise 2008 gewachsen, als die Einnahmen der Privatfliegerbranche um ein Fünftel zusammenschmolzen – weil Firmen sparen mussten und Vermögende ihr Vermögen lieber zusammenhalten wollten.

Die Zahl der weltweit verkauften Flugzeuge hat sich seit 2008 (1315 Businessjets) halbiert (2012: 672 Stück). Erst 2016 sollen die Auslieferungen mit 22 Milliarden US-Dollar wieder das Vorkrisenniveau erreichen. Einstige Wettbewerber aus Südeuropa wie Augusta, Corporate Jets oder Skywork Executive sind längst pleite. Und Air Hamburg? Helmers hat den Umsatz auf 27 Millionen Euro fast verdreifacht.

Wie er es hinbekommen habe, die kleine Airline im Steigflug gegen den Trend zu manövrieren? „Als der Markt am Boden war, haben wir unsere ersten Jets gekauft“, sagt Helmers. „Es gab nicht viele, die damals sagten, das sei eine gute Idee.“ So spottete ein Mitbewerber einst, Helmers solle doch bei seiner Flugschule und seinen Linienflügen nach Helgoland bleiben und Businessflüge anderen überlassen. Der Konkurrent hat heute immer noch einen Jet, Air Hamburg 13.

„Helmers hat von der Krise profitiert. Während 2006 und 2007 noch Preisaufschläge und Wartezeiten von bis zu zwölf Monaten gang und gäbe waren, hat er seine Jets nach 2008 mit erheblichem Rabatt bekommen“, sagt Rolf Pellini, Aviation-Experte und Geschäftsführer der Aviation Broker GmbH in Frankfurt. Und Helmers habe früh verstanden, dass er allein nicht weit kommt. Er gewann einen seiner ersten Kunden als Investor. Der kaufte erst einen Großteil der Air-Hamburg-Flotte, dann beteiligte ihn Helmers auch noch mit 50 Prozent an der Firma – auch das gegen den Rat von Freunden und Bekannten. „Ohne unseren Investor hätten wir schließlich nicht so viele schöne Flugzeuge“, sagt Helmers.

Dass man mit Air Hamburg fliegen kann, hat sich herumgesprochen. Die Klitschko-Brüder buchen ebenso Air Hamburg wie Brad Pitt, George Clooney oder Shakira. „Künstler und Sportler gehen immer“, sagt Helmers. Stars in den Ski-Urlaub nach St. Moritz zu bringen sei nämlich ebenso krisensicher wie Organe zu transportieren. Das macht Air Hamburg auch: Für Eurotransplant oder die Deutsche Stiftung Organtransplantation fliegt das Unternehmen Nieren, Lebern und Netzhäute durch Europa. Immer mit dem Ziel, Leerflüge zu vermeiden.

Helmers scherte sich von Anfang an wenig um die Gewohnheiten der Konkurrenz, die ihre Maschinen meist von der heimischen Basis starten und landen lassen. Seine Jets versucht er quer über Europa zu verteilen, innerhalb von zwei Stunden sollen sie beim Kunden sein.

Weil er auch auf teures Marketing verzichtet, schafft es Helmers, eine Flugstunde mit dem Neunsitzer Citation XLS Plus für unter 4000 Euro anzubieten. Bei der Konkurrenz sind es inklusive Nebenkosten schon mal 7500 Euro.

In den vergangenen Monaten habe Air Hamburg sogar den „Aufstieg in die A-Klasse“ geschafft, wie es Helmers ausdrückt, und zwei Embraer Legacys mit 14 Sitzen angeschafft. „Vor allem für Kundschaft aus Russland und China.“ Helmers weiß, dass seine Passagiere mehr Platz schätzen. Er weiß aber auch, dass deutsche Kunden lieber mit einer Citation XLS Plus fliegen. Und es für sie keine Rolle spielt, dass jede First Class geräumiger ist, dass der neunte Passagier direkt neben der Toilette sitzen muss oder dass die schmale Cessna keinen Whirlpool hat. „Die XLS trifft den hanseatischen Nerv“, sagt Helmers.

„Vor allem von Net Jets hat Air Hamburg Kunden abwerben können“, sagt Experte Pellini. Die Firma, an der US-Investor Warren Buffett beteiligt ist, habe seit der Krise aber einen Teil der Flotte stillgelegt, bestätigt Pellini. Überkapazitäten seien in diesem Markt gefährlich. Auch Air Hamburg sei zu schnell gewachsen: Helmers müsse aufpassen, dass sein Gebilde nicht brüchig wird.

Ob Air Hamburg zu schnell wachse? Auch mit dieser Frage kann Helmers wenig anfangen. Er sagt, bis 2015 haben wir 16 Jets, bis 2020 werden es 20 sei. Dann räumt er im hauseigenen Café sein Geschirr ab. Jeden hier grüßt er persönlich, alle hier sind per Du. Noch immer veranstalten sie draußen an der Flugschule in Uetersen einmal im Jahr ihre Grill-Party. Aber inzwischen arbeiten 100 Mitarbeiter für Helmers, es können sich nicht mehr alle kennen. Und als er kürzlich den Kauf der zweiten Legacy verkündete, da hieß es im Umfeld, jetzt drehe er durch.

„Wir verdienen mit der Fliegerei keine Unsummen, es gibt also keinen Grund durchzudrehen“, sagt er. Alle in der Firma achteten penibel darauf, kein Geld zum Fenster rauszuschmeißen. „Wenn wir Geld übrig haben, investieren wir das lieber in Service“, sagt Helmers. Er verlässt sich auf seinen Instinkt. „So etwas wie einen Masterplan haben wir bei uns nicht“, sagt er noch.

Er spricht viel von Glück, wenn er zurückblickt, vielleicht auch, weil er mit seinem Freund und Mitgründer Lipsky vor Jahren in den Pyrenäen eine Bruchlandung überlebt hat. Und sie – aber das sei doch klar, sagt Helmers – gegen den Rat ihrer Familien weitergeflogen sind.